第754章 交通大建设（下）-穿越民国之少帅春秋 8

    

    　　目前看来资金是造成制约发展的瓶颈，但是实际上改变人的思维才是关键：

    不少人民党内元老对于穷国家之力进行铁路四纵四横的建设规模都已经感觉匪夷所思，当然对张汉卿“加大力度进行扩大再建设”有很大不解，也有稳健派力主经济建设要稳妥推进量力而行，虽然他们仅从军事上就可以对见得着的好处颔首称赞。

    不过慑于少帅在党政军中的威望，以及他对建设军事、经济规划中的前瞻性构思的成熟，特别是奉军统帅张作霖的极力支持，张汉卿的计划得以顺利推进，在各地也殊少障碍。

    张汉卿对于作为经济基础的交通特别是铁路建设的狂热程度是惊人的，他也不认为国家当前没有能力进行大规模的资金投入。在他认为，借钱发展交通，反过来，会极大地刺激经济的发展，特别是中国经济在经过数百年“重农抑商”的人为压抑之后处在一个勃发的状态下。

    这样，还债的时间会大大缩短，然后发展起来的经济会进一步促进交通的建设。在此良性循环下，只要不发生经济危机，前途只会越来越好的。

    正如他在人民党中|央全会上回答关于资金短缺的质疑时所说的：“在铁路行业市场竞争机制完全建立起来之前，加快铁路建设的最有效措施，是根据实际需要提出明确的发展规划，铁路部门千方百计予以实现。至于建设资金，铁路债券不愁没人买；借款不必担心银行惜贷；工程设计与施工的投标者会挤破门槛；材料供货商也会争着抢订单。”

    为了给投资客开个好头，中|央在1925年即投入了10亿元于铁路建设上，尚不含为建造机车先后投入的近3亿元巨款。

    旧中国的  “津沽铁路公司”（原址为旧三岔河口西岸）最早在1887年从国外进口了数台小型蒸汽机车，其中一台为“0—2—0”型（只有两对动轮，无导轮和从轮，称“0”号）。

    此机车是我们现在保存完好的、曾在“津沽铁路”上运行过的最古老机车，曾在国外展出过。该机车由英国制造，总重量为1320kg，也是世界上最小的蒸汽机车之一。

    从这台蒸汽机车出现到新中国成立，中国大地上行驶着英、美、德、法、日、比、俄等国各种蒸汽机车，被人们戏称为“万国机车博览会”。

    这是事实。据正史上1949年《铁道月刊》第188期记载：当时全国共有4069台蒸汽机车，其中有8个国家、30多家工厂生产的198种型号！

    蒸汽机车是工业时代文化和社会进步的重要标志和关键工具。旧中国直到解放后才造出第一台蒸汽机车，不能说不是作为中国人的遗憾。

    造成这一原因的主要因素还是军阀混战不休，有限的财政收都被各个地方实力派截取作为军费，然后又迎来了日军的两次侵华，后来又是内战，因此旧中国交通事业的落后也就成为必然。

    天幸降下一代伟人张汉卿，改变了中国近代历史的走向。他利用1920年代这难得的和平时机，逐步让中国走向经济复苏或者叫大踏步追赶的状态。

    在汽车、坦克、飞机、轻型军舰能够国产的同时，组织了一大批当时国内机械制造领域的顶尖人物，通过进口德国、捷克的机车，拆解、研究、试验，从1924年初至1927年末，利用4年的时间制造出中国第一辆真正意义上的机车“龙”号，使中国填补了这一空白。

    “龙”号成功的意义是巨大的：不单单它给中国的交通带来安装了中国“心”，还通过它的研制，极大地促进了重工业的配套发展----钢铁锻造技术、焊接技术、组装能力、机械设计能力、精密加工以及非常重要的生产能力等。

    另外，它的成功，也激发了中国人民自力更生建设美好家园的信心和民族自豪感，这是多少钱都换不回来的。

    在“龙”号机车规模化生产以后，随着技术的不断成熟和重工业能力的提升，不久后，大型柴油发动机、涡轮发动机等技术也相继问世，直接带动了江南、青岛、厦门、汉口、九江等造船厂技术上质的飞跃，使国产船舰陆续都装上了中国“心”。

    在这种良好势头下，中国造船业奋起直追，到1930年即在总生产吨位上超过了亚洲第一造船大国日本，这是后话。

    当然“龙”号的代价也是巨大的，几乎网罗了中国全部的人才和资源。为了完成这一壮举，张汉卿顶住压力，持续在此项目上注以重资。迄今为止，从白匪军高尔察克手中获取的600吨黄金已经用各种方式投资完毕，当然也收到了丰硕的成果。

    在张汉卿看来，即将建成的庞大的铁路网所需要的机车数量是惊人的，国产化虽然短期内代价是大了些，几乎用光了黄金储备，但是从长远看来，其好处不是以倍计。

    他深知，先进的技术不能靠买来；即使能，建设这么大的一个国家，也不能事事都靠外援，没有任何一个国家有这种能力扶植中国这么大的国家。

    因为各行各业均需投资，花在铁路相关产业的资金不够怎么办？有两种方法：第一，用人力来补充物力。中原人多地稀，国家号召赴东北、西北恳荒及移民，用公职人员、军队义务劳动来垦荒。没有油，用化学方法来烧煤，乃至橡皮肥料等种种。

    第二，用节俭来调剂企业。

    没有牛油，少吃半磅，没有鸡子，少吃一个。可是五千万造炼油厂，七千万造国道，却放胆的做去。照普通经济学说来，有些违背自然原理。但是比苏俄建国初期没收农产物，到外国来减价出售，以换取现金，购买五年计划的机器。还算和平得多啊！

    当然，中国民众还是非常能够体谅国家的难处的。大量的分到土地的农民作为解放了的生产力对建设新中国投入了巨大的热情，也忍受了巨大的牺牲。最捉襟见肘的1926年，中|央政|府甚至号召国人节衣缩食，将当年粮食、棉花产量的近一半对外出售以用来交换外汇！

    相对于铁路，公路建设就逊色多了。一来资金确实不够，二来建设铁路的成本虽然看起来很高，但考虑到漫长的铁路线所带来的地理上、文明上的进步，综合运力、便捷程度及远距离战略物资投放等因素，从长远看来，其性价比远比公路来得要高。

    因此在前期，张汉卿是以铁路为主要建设方向。

    不过中国的公路建设仍然有着飞速的发展：从北京到沈阳，从南京到上海，从兰州到西安，从洛阳到徐州，各大城市建起了国道，中心城市及省内各大地区之间建起省道，交通枢纽及沿海县城也视经济条件或铺水泥路，或造沥青路，条件稍差的，也将一层沙石铺在泥地上。

    仅1925年，全国即铺设公路近2万公里。

    不铺不行啊。经过几轮扩线，天津道奇汽车厂已经达到年产20万辆卡车、5万辆汽车的规模。不但如此，在武汉、广州、吉林和重庆，张汉卿已经在筹备建立分厂。在可见的将来，中国的汽车产有会有一个井喷式的发展。

    修路，既方便了出行提升了效率，也使基建相关的产业得到发展，如水泥、钢铁、测绘、桥梁，还提供了大量的就业，一举几得。

    不但如此，张汉卿还雄心勃勃地提出了令后世传诵不已的“高速公路计划”。这一计划是以建设从北京到广州这条横贯南北的交通枢纽为契机，先后连接各省省道并逐渐视条件不断予以改进，最终形成密布全国的网状公路线。

    要知道正史上的美国在二战后正是靠打造类似的“高速公路计划”才有机会问鼎全球经济巨人的宝座；在二十一世纪的信息时代，同样是依靠由此衍生的“信息高速公路计划”，仍然可以保持着其先进工业创新、制造与设计领先世界的前沿地位的。

    张汉卿要一鼓作气，为中国奠定三十年领先机会！

    水运方面：松花江沿岸继续保持繁荣景色，哈尔滨已经开通了直达苏联最大的远东城市伯力的水上客、货运输航线；连接南北的重要的内河水路----京杭大运河也进入了船只如梭的盛况；作为长三角最重要的黄金水道长江，在长江三峡的滟滪堆被炸除后，在枯水季节500吨船只也可以自由行驶于重庆到上海之间。

    反正是随着中国造船业的蓬勃，水运事业也水涨船高，在国民经济发展中所贡献的比重也越来越大。

    航空方面中国进入了一个跨越式的发展阶段。

    因为航空制造业的逐渐形成，中国自主建造的大型水上运输机“水运ii”在北京与上海、南京，北京与成都、西安、兰州，北京与沈阳、长春、哈尔滨等地之间开通了定期航班。到年底已形成约16000公里的航空里程数，使中国成为亚洲屈指可数的空运大国。

    后世在评价他的远见卓识时不无感慨地说：“正是张汉卿领袖以其睿智及远超同代人的预见性，使中国有机会在强敌环伺的局面中迅速崛起，而交通大建设，无疑是其整个经济腾飞的前提。”??

    

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