索道站没去找蓝天重工，而是先求助于几家建筑企业。
凤凰王国的建筑公司很单纯，由于土地管理太严，他们只负责工程，什么拿地、销售都不碰。
没有过多的业务干扰，也让他们在本职工作上更专业些……当然这个专业也只能对比其他地区，实际防灾需求导致境内建筑都比较保守，很多类型都没机会尝试。
在接到索道站的求助后，风谷基建和巅峰城市（路口）两家都组了团队到现场考察。
考察的团队不止两个，但拿出可行方案的只有这两家。
巅峰城市的业务五花八门，包括民宅群建设、隧道施工、钢结构短桥梁等。
他们拿出来的方案是桥梁方式，也是利用索道平台自身的巨大基础重量，使用拉索结构和架在生长出来的边缘上的拱形结构，形成一个突出桥体。
初步计算，两端可以建成八百米到一公里长的钢架平台。
风谷基建主要服务于风谷工业区，多承包厂房建设，因为业务关系，他们对机械设备的认知比一般建筑企业要好一些。
他们拿出来的方案，是额外悬索方案。
大体概念是在运输索道上方再架设新索道，采用吊索连接两条索道的形式给运输索道分担受力。
两个方案各有各的好处，也各有各的问题。
钢架半桥平台的方式，确实可以解决现阶段的问题，但是没有人知道岩层会向外生长到什么程度，而且建设周期比较长，等建成之后，说不定中间还是有三公里以上。
悬索受力分摊的方案，建设成本低，工程预期时间短，可是两条索道间需要吊索连接，这会挡住现有索道爬行机构的行动轨迹，需要一个能绕行吊接点的新型滑轮装置。
吊接点绕行，好像听起来挺容易，但集装箱加货物限重就有22吨，加上滑轮组、单缸发动机传动组，这要是没绕好就完犊子了。
最后还是没选建筑企业的方案，直接找索道爬行具提供商风谷机械厂来解决。
解决方案是索道平台自己出的，就返璞归真的一招——加平行钢缆！
和风谷基建的方案，区别在于这个新增钢缆距离原钢缆更近，不需要在两套钢缆之间做悬吊，直接用一个爬行具挂两根钢缆不就完事了吗？
不能说风谷基建太傻，而是这么做根本没他们什么事，所有的支架结构安装都属于机械厂的售后部分，整个工程又没有土工。
索道站工作人员和机械厂碰头之后，又去找钢厂帮忙做力学分析。
最终决定，改用细缆四索道的装载方式。
这里主要是为了防备距离超过5公里的情况。
现在使用的钢缆是37毫米直径，7×7×5的规格，5公里的自重就接近37吨，超过五公里，两根钢缆加起来随时超过八十吨。两根钢缆间隔小于集装箱宽度，如果不改支撑结构，时间长了对平台强度有一定威胁。
改用29毫米钢缆，5公里总重量下降到25吨，四根钢缆加起来比两根略重，不过可以使用三合一的装载方式。
比如用1、2、3号索道进行改装，现在用1、3号分别牵两根钢缆，在2号位通过滑轮实现转向限位，这样支撑结构对平台的力就会小很多，而且方向也有所变化。
四索道的用法和二索道一样，使用“F”型爬行具，一侧挂两根。
而且钢厂还提供了一个配合四钢缆方案的的远期替代，钛钴合金253钢缆。
钴在镍矿、黄铁矿里都有伴生，浮岛化开始之后彩虹化工的生意不太好，这才想到支援一下彩虹金属，加上彩虹金属原本的积累已经能提出一定纯度的含钴矿渣，总算实现了小规模生产。
钛钴合金253还是以铁为主，钴的比例不到3个百分点，主要是利用它能在较小百分比下就提供优秀耐锈蚀属性的特点。
253是受蓝天重工委托，为新式涡轮螺旋桨开发的新材料，只不过材料学这个东西，以现有的学术力量经验和穷举成分比较高，253造出来后有点偏软，更换了十几种热处理方式都没有达到要求。
钛钴合金听起来高大上，然而253基本是个废材料，放到发动机里偏软，用在飞机蒙皮上倒是够用，问题在于253是铁基合金，做蒙皮又太重了。
它适合做钢缆，可因为钛和钴的原因，身价又过高，钛含量不够高，对比常规钢缆它也只轻了12%。
被索道站问起来，钢厂才想到，好像是挺合适他们用。
在几公里的长度下，12%的重量减轻也有不小的意义，比如万一以后会拉到八公里长，四根253合金钢缆加一起就会轻19吨，几乎就能空出一个集装箱负载。
但很明显，太贵，因为253没有量产，如果索道站要定做，就涉及到设备调试工时、全新的热轧绕线方案、测试流程等，加上钛、钴都不便宜，首批价格至少是普通钢缆的十倍。
总之索道站暂时没理会钢厂的新材料，采购了新钢缆，进行局部改装实验。
新城——红石索道站总共有22个钢缆支撑点，其中两个客运的，只要限制载货控制重量，短期内不用理会。
货运索道的改装并不为难，毕竟设计物流运力是3公里长度每小时2400吨，实际因为外贸方面的交通障碍，两个板块间一天都只有两三千吨货要运，整个索道系统运行起来稀稀拉拉，还有小半天完全闲着。
就算是长度超过三公里了，短时间内只要限制货柜负载比例就行。
索道站急着改装主要是方便运大件，尤其是一些飞机都运不动的东西，比如蒸汽轮机、火车组装用模块。
停掉几个索道，花了十来天做支架改造和测试。
保留了主架，也就是2号支架上的原有钢缆，用来牵引新钢缆过天堑。几十吨的钢缆，小小法师可没办法送过岸去。
四根钢缆全部就位，使用配重块做了几轮负载测试，索道站自己的高空作业员检查过钢缆情况，才回收2号架原钢缆。
已经在货场上等了几天的新型爬行具装上，再用集装箱加配重块的方式测试50吨级运输，然后是70吨、90吨、110吨。
没有发疯，因为随着时间和距离拉长，索道因应力增加、缆绳自重等原因，负载能力会越来越小，如果3公里都达不到110吨，怎么能相信它在5公里以上时还能负载标准重量的集装箱，而且集装箱小幅度超载的情况很难完全避免。
不过110吨级以上的测试就有点冒险了。
好在方案可以、钢厂的钢缆质量也确实不错，测试索道顺利完成150吨配重运输实验，才检测到2号支架被略微撬起来不到一毫米。
注浆重新加固支架，就可以投入使用。
这就解决了一个终级问题——风谷不要建机车组装厂了。
趁着距离还不是很远，赶紧把机车总厂囤下来的几个车头送过去！
凤凰王国的建筑公司很单纯，由于土地管理太严，他们只负责工程，什么拿地、销售都不碰。
没有过多的业务干扰，也让他们在本职工作上更专业些……当然这个专业也只能对比其他地区，实际防灾需求导致境内建筑都比较保守，很多类型都没机会尝试。
在接到索道站的求助后，风谷基建和巅峰城市（路口）两家都组了团队到现场考察。
考察的团队不止两个，但拿出可行方案的只有这两家。
巅峰城市的业务五花八门，包括民宅群建设、隧道施工、钢结构短桥梁等。
他们拿出来的方案是桥梁方式，也是利用索道平台自身的巨大基础重量，使用拉索结构和架在生长出来的边缘上的拱形结构，形成一个突出桥体。
初步计算，两端可以建成八百米到一公里长的钢架平台。
风谷基建主要服务于风谷工业区，多承包厂房建设，因为业务关系，他们对机械设备的认知比一般建筑企业要好一些。
他们拿出来的方案，是额外悬索方案。
大体概念是在运输索道上方再架设新索道，采用吊索连接两条索道的形式给运输索道分担受力。
两个方案各有各的好处，也各有各的问题。
钢架半桥平台的方式，确实可以解决现阶段的问题，但是没有人知道岩层会向外生长到什么程度，而且建设周期比较长，等建成之后，说不定中间还是有三公里以上。
悬索受力分摊的方案，建设成本低，工程预期时间短，可是两条索道间需要吊索连接，这会挡住现有索道爬行机构的行动轨迹，需要一个能绕行吊接点的新型滑轮装置。
吊接点绕行，好像听起来挺容易，但集装箱加货物限重就有22吨，加上滑轮组、单缸发动机传动组，这要是没绕好就完犊子了。
最后还是没选建筑企业的方案，直接找索道爬行具提供商风谷机械厂来解决。
解决方案是索道平台自己出的，就返璞归真的一招——加平行钢缆！
和风谷基建的方案，区别在于这个新增钢缆距离原钢缆更近，不需要在两套钢缆之间做悬吊，直接用一个爬行具挂两根钢缆不就完事了吗？
不能说风谷基建太傻，而是这么做根本没他们什么事，所有的支架结构安装都属于机械厂的售后部分，整个工程又没有土工。
索道站工作人员和机械厂碰头之后，又去找钢厂帮忙做力学分析。
最终决定，改用细缆四索道的装载方式。
这里主要是为了防备距离超过5公里的情况。
现在使用的钢缆是37毫米直径，7×7×5的规格，5公里的自重就接近37吨，超过五公里，两根钢缆加起来随时超过八十吨。两根钢缆间隔小于集装箱宽度，如果不改支撑结构，时间长了对平台强度有一定威胁。
改用29毫米钢缆，5公里总重量下降到25吨，四根钢缆加起来比两根略重，不过可以使用三合一的装载方式。
比如用1、2、3号索道进行改装，现在用1、3号分别牵两根钢缆，在2号位通过滑轮实现转向限位，这样支撑结构对平台的力就会小很多，而且方向也有所变化。
四索道的用法和二索道一样，使用“F”型爬行具，一侧挂两根。
而且钢厂还提供了一个配合四钢缆方案的的远期替代，钛钴合金253钢缆。
钴在镍矿、黄铁矿里都有伴生，浮岛化开始之后彩虹化工的生意不太好，这才想到支援一下彩虹金属，加上彩虹金属原本的积累已经能提出一定纯度的含钴矿渣，总算实现了小规模生产。
钛钴合金253还是以铁为主，钴的比例不到3个百分点，主要是利用它能在较小百分比下就提供优秀耐锈蚀属性的特点。
253是受蓝天重工委托，为新式涡轮螺旋桨开发的新材料，只不过材料学这个东西，以现有的学术力量经验和穷举成分比较高，253造出来后有点偏软，更换了十几种热处理方式都没有达到要求。
钛钴合金听起来高大上，然而253基本是个废材料，放到发动机里偏软，用在飞机蒙皮上倒是够用，问题在于253是铁基合金，做蒙皮又太重了。
它适合做钢缆，可因为钛和钴的原因，身价又过高，钛含量不够高，对比常规钢缆它也只轻了12%。
被索道站问起来，钢厂才想到，好像是挺合适他们用。
在几公里的长度下，12%的重量减轻也有不小的意义，比如万一以后会拉到八公里长，四根253合金钢缆加一起就会轻19吨，几乎就能空出一个集装箱负载。
但很明显，太贵，因为253没有量产，如果索道站要定做，就涉及到设备调试工时、全新的热轧绕线方案、测试流程等，加上钛、钴都不便宜，首批价格至少是普通钢缆的十倍。
总之索道站暂时没理会钢厂的新材料，采购了新钢缆，进行局部改装实验。
新城——红石索道站总共有22个钢缆支撑点，其中两个客运的，只要限制载货控制重量，短期内不用理会。
货运索道的改装并不为难，毕竟设计物流运力是3公里长度每小时2400吨，实际因为外贸方面的交通障碍，两个板块间一天都只有两三千吨货要运，整个索道系统运行起来稀稀拉拉，还有小半天完全闲着。
就算是长度超过三公里了，短时间内只要限制货柜负载比例就行。
索道站急着改装主要是方便运大件，尤其是一些飞机都运不动的东西，比如蒸汽轮机、火车组装用模块。
停掉几个索道，花了十来天做支架改造和测试。
保留了主架，也就是2号支架上的原有钢缆，用来牵引新钢缆过天堑。几十吨的钢缆，小小法师可没办法送过岸去。
四根钢缆全部就位，使用配重块做了几轮负载测试，索道站自己的高空作业员检查过钢缆情况，才回收2号架原钢缆。
已经在货场上等了几天的新型爬行具装上，再用集装箱加配重块的方式测试50吨级运输，然后是70吨、90吨、110吨。
没有发疯，因为随着时间和距离拉长，索道因应力增加、缆绳自重等原因，负载能力会越来越小，如果3公里都达不到110吨，怎么能相信它在5公里以上时还能负载标准重量的集装箱，而且集装箱小幅度超载的情况很难完全避免。
不过110吨级以上的测试就有点冒险了。
好在方案可以、钢厂的钢缆质量也确实不错，测试索道顺利完成150吨配重运输实验，才检测到2号支架被略微撬起来不到一毫米。
注浆重新加固支架，就可以投入使用。
这就解决了一个终级问题——风谷不要建机车组装厂了。
趁着距离还不是很远，赶紧把机车总厂囤下来的几个车头送过去！